经过数年苦心经营，中国车用燃料乙醇的使用已在数省渐趋普及，然而这一替代能源战略要如何继续执行，已到了需要慎思的紧要关。
前段时间我国猪肉价格上涨，虽然成因错综复杂，但燃料乙醇对玉米的大量需求带动饲料价格上涨，则是不可忽视的幕后因素之一。舆论对“汽车与人争粮”的担忧由来已久，但市场层面反馈如此迅速却令大多数人始料不及。汽车业到底需要什么样的替代能源，经由此事件反证之后，还需在更加广阔的视角下进行考量。
5年前燃料乙醇战略的启动，动因有三：一是化解陈化粮，卸掉贮粮的巨额财政负担；二是缓解日益严峻的燃油供求矛盾 (乙醇作为国家实验性和强制性汽油比例勾兑原料)；三是有益于环保，利国利民。2004年，河南天冠集团、吉林燃料乙醇、黑龙江华润酒精和安徽丰原燃料酒精4家定点生产燃料乙醇厂家应运而生。
但是必须看到，这一战略先天就伴生有三点互为联系之不足，也可称之为隐患。首先是燃料乙醇需求迅速放大，从2004年到现在短短三年时间，中国燃料乙醇总产量已突破130万吨，超过整个欧盟之总和，成为继巴西和美国之后的第三大燃料乙醇生产国，添加10%燃料乙醇的汽油目前已覆盖5省全省及另外四省27市；其次，战略起步阶段，原料和技术的选择带有一定随意性，倾向于选用现有的原料和技术，直接导致玉米成为制取燃料乙醇的首要原料。照此算计，即使堆积如山的陈化粮消耗殆尽，生产企业仍然难以摆脱对玉米这一粮食作物的依赖；其三，燃料乙醇的生产仍然需要国家补贴，根据测算，燃料乙醇生产成本在4000元／吨左右，市场销售价格约为3200元／吨，国家给予乙醇生产企业的补贴平均为1600元／吨。这部分补贴在各地将要上马的燃料乙醇项目中成了保赚不赔的唐僧肉。
在这三点因素相互交织之下，燃料乙醇或许对农民增收以及改善环境大有裨益，但却给玉米供应带来极大压力。2005年我国出口玉米861万吨，2006年上半年出口仅227万吨，全年出口量大幅减少。巴西最大的糖业预测机构Datagro预计，最迟到2012年，中国食品业和乙醇工业对玉米的竞争性需求可能导致中国玉米出口大幅衰减，最终变成一个玉米进口国。
尤其值得警惕的是，由于需求旺盛，有利可图，各地燃料乙醇项目上马之声频传，已呈现过热苗头。以吉林为例，作为玉米大省，吉林近来新建扩建加工厂10多个，其加工能力将达1200万吨至1500万吨，而吉林全省的玉米总产量大约是1800万吨。据吉林省粮食部门估计，再过两三年，吉林将无玉米可以调出。长此以往，燃料乙醇难保不重蹈电解铝、水泥等过热行业的覆辙，而这一趋势反过来又将加重玉米供应的负担。
针对这一苗头，有关部门已有亡羊补牢之举。继去年年底之后，发改委5月底再次发出紧急通知，要求严格控制玉米深加工盲目发展，各地要停止新建、扩建玉米深加工项目，并对在建项目进行全面清理。去年年中出台的 《可再生能源发展专项资金管理暂行办法》中，将生物乙醇燃料定位为用甘蔗、木薯、甜高粱等制取的燃料乙醇，由此可见，利用玉米、小麦、水稻及其陈化粮制取燃料乙醇的做法已被决策层视为过渡性政策。
在此之前，中国汽车业内关于应该走何种替代
能源之路的争论经久不绝，但今天我们应该看到，这虽然关乎汽车业的未来，却绝非汽车业一家之事，尤其以粮食作物制取燃料乙醇，牵一发而动全局，绝不能仅仅以汽车业的技术进步为选择依据，否则难免衍生顾此失彼之患。
所以，车用生物能源长远发展的关键，在于早日突破原料多元化、产业化的瓶颈，我国已经自主开发了以甜高粱为原料的生产技术，并在黑龙江、内蒙古、山东、新疆和天津等地开展了甜高粱的种植和燃料乙醇的生产试点，但由于现阶段国家对燃料乙醇实行定点生产，致使这些甜高粱乙醇无法进入交通燃料市场，大多数被掺入了低质白酒中。同时，我国6亿多吨的秸杆资源引起了业界的关注，但纤维素制乙醇的技术尚不成熟，还处在中试或工业化示范阶段。利用木薯、甘薯、甘蔗、甜菜等作物充当燃料乙醇的原料也具有一定的可行性，但还在起步阶段。另外，今后这些资源的收集、储运等问题也需要妥善解决。
此前，时常有企业和专家对巴西、美国能够使用添加20%甚至85%燃料乙醇的汽油流露出憧憬之意，但是我们不得不承认，各国自然条件不同，汽车业使用何种替代能源，皆应因地制宜而行，首先遵从的应该是举国统筹和谐发展的原则，而不是汽车业一家独大的意旨。
