环球能源网获悉，2008年5月28日，三洋电机向德国大众集团（Volkswagen）供应锂电池。目前，汽车厂商为混合动力车和电动汽车等电动车辆配备锂离子充电电池的计划纷纷出台。
　　在混合动力车领域，日产汽车将从其与NEC和NEC东金的合资公司——Automotive Energy Supply，丰田汽车将从其与松下电器产业集团的合资公司——松下电动车能源（Panasonic EV Energy）购进锂电池。进入2008年后，德国戴姆勒（Daimler）宣布采用法国Saft与美国江森自控（Johnson Controls）的合资公司——美国江森自控-Saft高级电源解决方案（Johnson Controls-Saft Advanced Power Solutions）的锂电池，美国通用汽车（General Motors）也宣布采用日立车辆能源（Hitachi Vehicle Energy）的锂电池。
　　并且，随着三菱汽车、富士重工业和日产汽车公布电动汽车投放计划，混合动力车和电动汽车成为了焦点。按照计划，三菱汽车将从2009年起、富士重工业和日产汽车将从2010年起上市电动汽车。
　　在这种形势下，燃料电池车的地位一落千丈。因其燃料电池的耐久性、成本、燃料氢制造法及基础设施等问题，实用化“遥遥无期”，被电动汽车和插电混合动力车挤出了人们的视野。
　　并不管为人知的是，2008年3月曾有报道，为了从2015年起率先在日本建设氢气站，紧跟着向市场投放燃料电池车，丰田汽车、日产汽车和本田等汽车巨头已经与能源企业达成了合作协议。
　　他们清楚，即便改进汽油车和柴油车，普及插电混合动力车等混合动力车、电动汽车，也难以大幅削减CO2排放量。
　　目前，电动汽车和插电混合动力车配备的充电电池性能尚低，在电动汽车模式下，“EV行驶”的距离有限。因此，就算电动汽车和插电混合动力车得到了普及，CO2减排效果也有限。实际上，丰田汽车推算，即使把美国的汽车全部改换为EV行驶距离达到36km（20英里）的插电混合动力车，“CO2减排效果也仅为20％左右”。
　　要想打破这一现状，充电电池的能量密度需要提高至3～5倍，有看法认为“这比开发燃料电池还要难”。详细情况请参照《日经电子》2008年6月2日号的文章：“‘氢’还不会消失”，但是就结论而言，为了实现可持续发展，汽车厂商今后不仅要发展混合动力车和电动汽车，还必须大力投入燃料电池车。在汽车无法大量蓄电的现状下，作为石油的替代燃料，“氢”即将成为无奈的选择